El sector de los coches voladores lleva años prometiendo. Ahora que las primeras unidades han salido de la línea de producción, la conversación ha cambiado de tono: ya no es «¿cuándo volarán?», sino «¿qué necesitan para ser seguros y rentables a escala?». La respuesta que da la industria con más frecuencia en 2026 es siempre la misma: baterías de estado sólido.
Lo recoge hoy Interesting Engineering con declaraciones de Su Qingpeng, fundador y CEO de GAC Govy, la filial de vehículos de baja altitud del gigante automovilístico chino GAC Group. El Govy AirCab —dos plazas, autonomía vertical, navegación autónoma de nivel 4, precio de referencia de 1,68 millones de yuanes (unos 233.900 dólares)— salió de la línea de producción en Guangzhou el 29 de mayo de 2026. Es la primera unidad física, no un prototipo: la empresa está en proceso de obtener la certificación de aeronavegabilidad de la aviación civil china para empezar entregas antes de finales de año.
¿Por qué las baterías de iones de litio no son suficientes para los coches voladores?
La física del despegue es el problema. Los eVTOLs —vehículos de despegue y aterrizaje eléctrico vertical— consumen durante el despegue y el aterrizaje entre 10 y 15 veces más potencia que durante el vuelo de crucero. Para un coche eléctrico, ese pico de potencia es manejable porque el motor en tierra tiene variaciones modestas. Para un vehículo que necesita levantar su propio peso contra la gravedad desde cero velocidad, esa potencia de pico es crítica.
Las baterías de iones de litio convencionales tienen un problema estructural para este uso: cuando las descargas muy rápido (alta tasa C), se degradan más rápido. Los estudios de ORNL sobre perfiles de vuelo de eVTOLs documentaron que la fase de despegue es la más destructiva para la salud de la celda. Una batería diseñada para aguantar las fases de despegue repetidas en un vehículo de uso comercial se degrada mucho antes de que el avión haya completado las horas de vuelo necesarias para amortizarlo.
Las baterías de estado sólido resuelven parcialmente este problema: su electrolito sólido (en lugar de líquido) permite tasas de descarga más altas con menor degradación, y elimina el principal riesgo de seguridad de las baterías de litio —el electrolito líquido inflamable que puede provocar incendio térmico si la celda se perfora o sobrecalienta.
Su Qingpeng lo formuló de forma directa: las baterías de estado sólido son la «ruta esencial» para los coches voladores. No una opción, sino una condición necesaria.
El argumento económico: los coches voladores pueden pagar más que los coches
El CEO de Govy hizo un argumento que no suele aparecer en las coberturas de baterías convencionales: los eVTOLs tienen una tolerancia de coste mucho mayor que los coches eléctricos. La fabricación de aviones tradicionales cuesta entre 50 y 100 veces más que la de coches. En ese contexto, pagar una prima significativa por una batería de estado sólido que garantice seguridad y durabilidad no es un obstáculo insuperable como lo sería en un coche de consumo masivo.
Esto significa que los coches voladores pueden ser clientes pioneros de baterías de estado sólido en producción pequeña mientras la tecnología madura y los costes bajan para escalar a los coches. Es el mismo patrón que siguieron los materiales compuestos de carbono: empezaron en la aviación, donde el coste extra se justificaba por las ventajas de peso, y décadas después llegaron a los coches de serie.
El estado actual del mercado lo confirma. CATL tiene producción a escala GWh de su batería Naxtra de sodio para coches, pero sus baterías de estado sólido para eVTOL están en fase de piloto. Gotion lanzó sus primeras pruebas en ruta de baterías de estado sólido en mayo de 2026. Ganfeng Lithium ha documentado 1.100 ciclos con sus celdas de 400 Wh/kg para eVTOL. El mercado existe, pero la escala industrial todavía no.
El panorama competitivo: China lidera, EE.UU. y Europa intentan seguir
Govy no está solo. El ecosistema de eVTOLs en China —parte de la «economía de baja altitud» que el gobierno ha declarado prioridad estratégica— es denso. Xpeng Aeroht está construyendo su base de manufactura. EHang, la única empresa cotizada del sector, ha entregado cientos de unidades de su EH216-S. Chery presentó su propio eVTOL con baterías de estado sólido.
En EE.UU., Joby Aviation y Archer Aviation tienen planes de servicios comerciales de taxis aéreos para 2026, pero con baterías convencionales de litio en versiones iniciales. La ventaja de China es que el gobierno ha aprobado marcos de certificación específicos para eVTOLs más rápido que la FAA americana o EASA europea, lo que acelera el ciclo de pruebas y certificación.
El AirCab de Govy tiene certificación de aeronavegabilidad pendiente. Su Qingpeng identifica 2027 como el primer año real de comercialización de eVTOLs tripulados, una fecha más conservadora que las que anunciaron las empresas americanas en 2022 y 2023 —casi ninguna de las cuales cumplió sus plazos originales.
El paralelo con los coches eléctricos es el que usa el propio CEO: en la fase de arranque del sector, CATL ya fabrica baterías de sodio a escala para coches eléctricos de consumo, pero los eVTOLs todavía esperan que esas baterías alcancen la densidad energética y las tasas de descarga que necesitan para el perfil de despegue vertical. Hay un desfase de madurez tecnológica entre los dos mercados.
Mi valoración
Lo que más me convence del análisis del CEO de Govy es la honestidad sobre el calendario. «2027 como primer año de comercialización real» es más creíble que las fechas de 2024-2025 que muchas empresas americanas daban hace tres años. El sector de eVTOLs ha aprendido la lección de que prometer vuelos comerciales antes de tener certificación no hace más que erosionar la confianza del regulador y del inversor.
Lo que más me preocupa es el cuello de botella de infraestructura. Un coche volador necesita un punto de despegue y aterrizaje —un vertipuerto— cada vez que opera. A diferencia de un coche eléctrico, no puede estacionar en cualquier parte. Shenzhen planea más de 1.000 plataformas de despegue para 2025; Guangzhou tiene cinco vertipuertos hub previstos para 2027. Esa infraestructura es el limitante real de la escala, no la batería.
Lo más estructuralmente significativo es la posición de China. Si el mercado de eVTOLs de baja altitud despega en serio en 2027-2028, China va a dominar la fabricación de hardware y las rutas iniciales de la misma forma que dominó los coches eléctricos. La historia de los coches voladores como categoría ya la cubrimos en detalle, y el estado actual del mercado confirma exactamente esa concentración en China. La pregunta a 12 meses es si alguna empresa china de eVTOL obtiene certificación de la FAA o EASA para operar en mercados occidentales antes de que lo hagan Joby o Archer en sus propios mercados. Mi predicción: no antes de 2028, pero el intento de certificación llegará antes.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto cuesta el Govy AirCab y cuándo estará disponible?
El precio de referencia es 1,68 millones de yuanes (unos 233.900 dólares). Las entregas están previstas para finales de 2026, condicionadas a obtener la certificación de aeronavegabilidad de la autoridad civil china (CAAC). La Certificación de Producción (PC) está esperada en el primer semestre de 2027.
¿Qué diferencia hay entre una batería de estado sólido y una convencional de litio?
Las baterías convencionales de iones de litio usan un electrolito líquido que conduce los iones entre ánodo y cátodo. Las baterías de estado sólido sustituyen ese líquido por un material sólido, que elimina el riesgo de incendio térmico (no hay líquido inflamable), permite mayor densidad energética y aguanta mejor las tasas de descarga altas. El inconveniente actual es el coste de fabricación y la dificultad de producción a escala industrial.
¿Para qué usará Govy el AirCab inicialmente?
El uso inicial del AirCab es turismo de baja altitud en el área del Gran Delta de la Bahía de Guangdong-Hong Kong-Macao. No está diseñado para uso urbano diario en primera instancia; el modelo de negocio inicial es el turismo aéreo premium con rutas cortas sobre paisajes atractivos, donde el precio elevado del vehículo y la ausencia de infraestructura masiva de vertipuertos son menores obstáculos.
☞ El artículo completo original de Natalia Polo lo puedes ver aquí
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