8 de septiembre de 2026

La IA de Google acaba de dar un salto en genética: ha trazado un mapa predictivo de 9.000 millones de cambios del ADN

La IA de Google acaba de dar un salto en genética: ha trazado un mapa predictivo de 9.000 millones de cambios del ADN

Podemos leer una secuencia de ADN y localizar dónde cambia una de sus letras. Lo difícil viene después: saber qué consecuencias tiene ese cambio. Muchas variantes apenas modifican el funcionamiento celular, mientras que otras pueden afectar a procesos relacionados con la actividad de los genes y, en determinados casos, con enfermedades. La genética lleva años intentando separar unas de otras, pero hay un límite evidente: el número de variantes posibles es demasiado grande como para estudiar experimentalmente cada una de ellas por separado.

Google DeepMind acaba de llevar ese problema a una escala difícil de imaginar. Su nuevo AlphaGenome Atlas reúne predicciones sobre los efectos moleculares de más de 9.000 millones de variantes de un solo nucleótido, es decir, todas las sustituciones posibles de una única letra del genoma humano. La cifra se entiende mejor si pensamos que, en cada posición, la base presente puede cambiarse por cualquiera de las otras tres. El resultado no es un catálogo de mutaciones observadas en personas, sino un mapa predictivo generado por IA sobre qué efectos moleculares podría tener cada una de esas posibilidades.

Un mapa predictivo del genoma

Lo que DeepMind ha hecho es convertir las predicciones de AlphaGenome en un recurso que pueda explorarse a escala del genoma. Según explican en una publicación oficial, el Atlas reúne estimaciones sobre múltiples procesos moleculares, desde la expresión génica y el splicing hasta la accesibilidad de la cromatina, con predicciones para cientos de tipos celulares y tejidos humanos y de ratón. El volumen da una idea de la escala: el conjunto ocupa cerca de un petabyte. La novedad práctica es que esas predicciones ya están calculadas y pueden consultarse directamente desde una interfaz web.

Para ayudar a separar qué variantes merecen atención primero, DeepMind ha añadido una nueva capa: el AlphaGenome Variant Impact, o AVI. Esta puntuación combina las predicciones de AlphaGenome con las de AlphaMissense, el modelo de la compañía especializado en variantes que alteran aminoácidos de las proteínas, y resume su posible impacto en un único valor. 

Deepmind 2

La utilidad del Atlas empieza a verse cuando se aplica a preguntas muy concretas. En colaboración con el consorcio GREGoR, investigadores del Broad Institute y sus colegas utilizaron el AVI para priorizar variantes en enfermedades raras y localizaron una alteración en DNM1 que había pasado desapercibida en investigaciones anteriores; las predicciones indicaban que creaba un sitio de splicing incorrecto, un efecto que después fue validado experimentalmente. Por otra parte, Gareth Hawkes, investigador de la Universidad de Exeter, aplicó el Atlas a datos genómicos de más de 54.000 participantes del UK Biobank y, de acuerdo con DeepMind, logró detectar un 22% más de asociaciones genéticas no codificantes que de otro modo habrían quedado ocultas en el ruido estadístico.

Recordemos que este trabajo no empieza con el Atlas. DeepMind lleva años aplicando IA a distintos problemas de genética: en 2021 presentó Enformer, centrado en predecir cómo una secuencia de ADN puede influir en la regulación génica; en 2023 llegó AlphaMissense, orientado a estimar el impacto de variantes que alteran proteínas; y en 2025 presentó AlphaGenome, capaz de anticipar múltiples efectos moleculares a partir de secuencias largas de ADN. Lo que vemos ahora es el siguiente paso: llevar esa capacidad a escala del genoma y dejar sus predicciones precalculadas para que puedan consultarse directamente.

Frente a un espacio inmenso de variantes posibles, el Atlas ofrece una forma de priorizar cuáles parecen más interesantes y qué procesos podrían estar alterando antes de llevarlas al laboratorio. Es ahí donde encaja mejor el salto que propone DeepMind: la IA puede ayudarnos a decidir dónde mirar primero, pero sigue haciendo falta comprobar después si aquello que predice ocurre realmente en sistemas biológicos. El propio DeepMind advierte, además, de que AlphaGenome no ha sido validado para uso clínico.

Imágenes | Google DeepMind

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La noticia La IA de Google acaba de dar un salto en genética: ha trazado un mapa predictivo de 9.000 millones de cambios del ADN fue publicada originalmente en Xataka por Javier Marquez .



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Lo más inquietante de GPT-6 Astra y Claude Fable 5.1 es que a sus creadores cada vez les cuesta más saber cómo razonan

Lo más inquietante de GPT-6 Astra y Claude Fable 5.1 es que a sus creadores cada vez les cuesta más saber cómo razonan

Los modelos de inteligencia artificial (IA) de frontera son cada vez más capaces. La semana pasada Anthropic y OpenAI agitaron una vez más la industria de la tecnología lanzando Claude Fable 5.1 y GPT-6 Astra respectivamente. Estos son sus modelos más avanzados disponibles ahora mismo, aunque sabemos que ambas compañías ya están probando modelos todavía más sofisticados. Sea como sea, la llegada de estas IA ha puesto sobre la mesa algo que ambas compañías reconocen: su capacidad a la hora de explicar con precisión qué ocurre en su interior es cada vez más limitada.

Durante los últimos cuatro años hemos interpretado los modelos de lenguaje como sistemas transparentes cuyo razonamiento podíamos seguir en lenguaje natural. Pero esto ya no es así. OpenAI ha confesado que el razonamiento que verbalizan sus últimos modelos, y especialmente GPT-6 Astra, ya no refleja siempre con precisión qué está sucediendo dentro del modelo, en su cadena de pensamiento. Este comportamiento indica que los modelos están adquiriendo la capacidad de controlar en alguna medida la monitorización de su actividad que es posible llevar a cabo desde el exterior.

Este escenario nos coloca ante una paradoja: a medida que los modelos de IA se vuelven más "inteligentes", más urgente es entender cómo razonan, pero, al mismo tiempo, adquieren nuevas capas de razonamiento interno que por el momento no es posible observar directamente. OpenAI, Anthropic y los demás laboratorios de IA tienen un enorme desafío por delante debido a que es imprescindible poder seguir su cadena de pensamiento para, entre otros motivos, asegurar su correcta alineación con los intereses de los seres humanos.

La monitorización actual es frágil

No lo decimos nosotros. Lo reconoce OpenAI. De hecho, este laboratorio va más allá al confesar abiertamente que en determinadas circunstancias sus modelos más avanzados son capaces de evadir los mecanismos de monitorización. Anthropic ha hecho un ejercicio similar. En su artículo titulado "Un espacio de trabajo global en los modelos de lenguaje" del pasado 6 de julio admite que Claude ha adquirido mecanismos internos relevantes que no aparecen en la verbalización de la cadena de pensamiento que el modelo expresa. Anthropic asegura que está desarrollando nuevas técnicas para intentar observarlos.

La capacidad de monitorización que tienen los ingenieros de OpenAI en Astra es menor que la que tenían sobre GPT-5.6 Sol

Este escenario es inquietante. La evaluación de seguridad de GPT‑6 Astra publicada por OpenAI el pasado 3 de septiembre confirma que la capacidad de monitorización que tienen los ingenieros de este laboratorio en Astra es menor que la que tenían sobre GPT-5.6 Sol. Esto refleja exactamente lo que he mencionado unas líneas más arriba: a medida que los modelos de IA son más avanzados, consiguen evadir con más facilidad la supervisión de sus creadores. O, lo que es lo mismo, logran ocultar su razonamiento interno con más eficacia.

No obstante, hay un matiz muy importante que no podemos pasar por alto: OpenAI no dice que Astra esté ocultando sistemáticamente su cadena de pensamiento; sostiene que este modelo ha desarrollado la capacidad de controlar mejor qué permite ver acerca de su razonamiento.

El problema al que se enfrentan los ingenieros que desarrollan los modelos de IA ya no es solo su incapacidad para explicar con precisión cómo funciona una red neuronal que tiene cientos de miles de millones de parámetros; lo más preocupante es que la propia IA que es necesario supervisar adquiere capacidades más avanzadas de evasión de esa supervisión a medida que su sofisticación se incrementa. De una cosa no cabe duda: los seres humanos estamos construyendo unas máquinas que ya son capaces de resolver problemas complejos, y, sin embargo, todavía estamos aprendiendo a entenderlas.

Imagen | Generada por Xataka con ChatGPT

Más información | Anthropic | OpenAI

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La noticia Lo más inquietante de GPT-6 Astra y Claude Fable 5.1 es que a sus creadores cada vez les cuesta más saber cómo razonan fue publicada originalmente en Xataka por Laura López .



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Una nueva espuma metálica compuesta puede absorber más energía de choque que el acero convencional sin añadir peso: el material que podría rediseñar los raíles frontales del coche

Una nueva espuma metálica compuesta puede absorber más energía de choque que el acero convencional sin añadir peso: el material que podría rediseñar los raíles frontales del coche

Investigadores de la Universidad Estatal de Carolina del Norte han publicado en el Journal of Composites Science los resultados de un estudio que compara el rendimiento de raíles frontales fabricados con Composite Metal Foam (CMF) frente a los aceros y aluminios convencionales en impactos frontales a 55 mph (88 km/h). El resultado principal: el CMF absorbe más energía de impacto de forma progresiva, lo que se traduce en una desaceleración más suave del vehículo y menos carga sobre el habitáculo —sin añadir peso ni longitud al raíl.

El CMF —espuma metálica compuesta— es un material formado por esferas huecas de acero inoxidable encapsuladas en una matriz metálica del mismo material. El resultado es un material que combina baja densidad con una capacidad excepcional de absorción de impactos compresivos. Sus aplicaciones potenciales abarcan desde alas de aeronaves hasta blindaje vehicular y blindaje corporal, pero este estudio es específicamente el primero en evaluar su uso como componente estructural en los raíles frontales de automóviles de pasajeros.

¿Por qué el raíl frontal es el componente clave en seguridad de choque?

El raíl frontal es la estructura que conecta el parachoques con el chasis del vehículo. Su función en un accidente frontal es absorber la energía del impacto de forma progresiva —deformándose de manera controlada— antes de que esa energía llegue al habitáculo. Un raíl que absorbe bien aplana la curva de desaceleración que experimenta el ocupante; un raíl que falla o transmite energía de forma pulsante produce el tipo de sacudidas que generan daño craneal.

Los modelos de elementos finitos que usaron los investigadores del equipo del Dr. Aman Kaushik compararon tres tipos de raíl de la misma masa y la misma longitud: un raíl de acero de alta resistencia baja aleación (HSLA 350) rectangular, un raíl de aluminio 6061 de doble octágono, y un raíl de CMF-core: CMF de acero dentro de un tubo doble de aluminio 6061.

El hallazgo clave es la diferencia en el patrón de desaceleración. Los raíles convencionales —tanto el acero como el aluminio— muestran un comportamiento pulsante durante el plegado por impacto: picos de fuerza seguidos de caídas, una forma de onda irregular que se transmite al habitáculo. El raíl de CMF muestra un comportamiento estabilizado: la desaceleración se aplana porque el material absorbe energía de forma más continua gracias a la interacción entre las esferas huecas y el tubo exterior.

El aire comprimido dentro de las esferas —modelado en la simulación con la técnica de cavidad de fluido neumático— añade resistencia a la compresión de forma distribuida y previene el colapso localizado que produce los picos de fuerza. A 55 mph, el raíl de CMF redujo significativamente el daño al vehículo predicho y el riesgo de lesión craneal previsto para el ocupante, frente a los raíles de referencia del mismo peso.

En wwwhatsnew.com hemos seguido la investigación sobre materiales de seguridad pasiva en automóviles desde que los primeros estudios sobre CMF empezaron a demostrar su ventaja en aplicaciones de blindaje. La pregunta que siempre queda después de un estudio de simulación es la de la producción: fabricar esferas huecas de acero a escala industrial y encapsularlas en una matriz metálica es un proceso más complejo que extruir un perfil de acero. El coste adicional y la escalabilidad de manufactura son el siguiente obstáculo antes de que este material llegue a un raíl frontal de producción. Pero los resultados de la simulación son lo suficientemente claros como para justificar la investigación de ese paso siguiente.

La escala de la reducción de lesión craneal que prevé el estudio es lo que convierte esto en algo más que una curiosidad de laboratorio. El estudio utiliza el criterio de lesión craneal (HIC) —el estándar de referencia de la industria del automóvil para cuantificar el riesgo de daño en la cabeza del ocupante durante un impacto. Con el raíl de CMF, el HIC predicho cae significativamente respecto al de los raíles de referencia en los mismos escenarios de choque. En términos de regulación de seguridad vehicular, eso es el tipo de resultado que puede motivar a los fabricantes a invertir en los siguientes pasos de la investigación —pruebas físicas reales, no solo modelos computacionales.

El grupo de investigación también señala en el paper que la inclusión de aire comprimido dentro de las esferas del CMF es un factor activo, no solo pasivo. La técnica de cavidad de fluido neumático que usaron para modelarlo captura cómo el aire comprimido en el interior de cada esfera contribuye a la resistencia a la compresión durante el impacto. Eso es una diferencia respecto a los estudios anteriores de CMF en otras aplicaciones —vehículos blindados, tanques de material peligroso— donde el enfoque estaba principalmente en las propiedades de la matriz metálica.

En wwwhatsnew.com llevamos años cubriendo la investigación en materiales de seguridad pasiva para el automóvil. El CMF no es material nuevo —los primeros estudios relevantes de NC State sobre sus propiedades en blindaje y transporte de materiales peligrosos datan de 2025— pero su aplicación en raíles frontales de automóviles de pasajeros abre una vía de investigación distinta y más orientada al mercado de consumo. La diferencia entre un vehículo blindado militar y un turismo familiar es la escala de producción: un blindado necesita pocas decenas de unidades; un turismo necesita millones. Y a millones de unidades, el coste de fabricación del CMF tiene que competir con el perfil de acero extruido que cuesta céntimos por kilogramo.

El equipo de NC State trabaja ahora en la validación experimental —pruebas de choque físico real con raíles de CMF fabricados— que confirmarían o matizarían los resultados de simulación. Esa es la segunda etapa que separa este paper de una propuesta de ingeniería que un fabricante podría considerar seriamente para producción.

El equipo de NC State tiene previstas pruebas fisicas de los railes de CMF este invierno, que seran el indicador real de si el material puede escalarse hacia produccion en serie. Las simulaciones son la primera etapa de cualquier investigacion de materiales para automocion; la segunda es la validacion experimental, y la tercera es la ingenieria de fabricacion. El gap entre las tres etapas suele medirse en años y millones de euros de inversion. Los resultados de este paper justifican dar el siguiente paso.




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En 1984, la NASA envió 3301 abejas al espacio para ver de qué eran capaces. Siete días después habían construido 200 cm² de hexágonos

En 1984, la NASA envió 3301 abejas al espacio para ver de qué eran capaces. Siete días después habían construido 200 cm² de hexágonos

En abril de 1984, mientras cinco astronautas del Challenger se preparaban para protagonizar la primera reparación de un satélite en órbita, unos pasajeros mucho más pequeños realizaban su propio experimento. 3.301 abejas viajaron durante siete días en microgravedad para comprobar si podían organizar una colmena y, sobre todo, construir sus característicos panales cuando desaparecía algo que en la Tierra siempre habían tenido como referencia: la gravedad. 

El comienzo fue accidentado, pero el resultado acabó siendo sorprendente.

3.300 abejas en el espacio. El experimento viajó en la misión STS-41C, que despegó el 6 de abril de 1984 y permaneció 6 días, 23 horas y 40 minutos en el espacio. Dentro, 3.301, alojadas junto a una reina en un módulo especialmente diseñado para mantenerlas vivas durante el vuelo.

La pregunta propuesta por el estudiante Dan Poskevich era sencilla pero difícil de responder en la Tierra: averiguar si las abejas podían construir un panal sin gravedad y, en caso afirmativo, si conservarían la estructura hexagonal que producen normalmente.

Al principio no salió bien. Las abejas sobrevivieron al lanzamiento, pero moverse sin gravedad planteó un problema inmediato: durante las primeras observaciones algunas intentaban volar y terminaban chocando contra las paredes del recinto. No tenían la referencia gravitatoria que normalmente determina dónde están arriba y abajo, hasta el punto de que parecían considerar el techo de la caja un lugar tan válido para construir como la plantilla preparada para guiarlas. 

Sin embargo, el comportamiento fue cambiando con los días y, hacia el final de la misión, los registros señalaban que muchas ya volaban de un punto a otro sin lanzarse continuamente contra la parte superior del módulo.

Image Jpg Las abejas en el espacio

Hexágonos flotando en el espacio. La adaptación no se limitó al vuelo: las abejas empezaron a trabajar y terminaron construyendo aproximadamente 200 centímetros cuadrados de panal durante la misión. Los astronautas pudieron mostrar desde el Challenger una gran zona blanquecina de cera mientras describían cómo los insectos se habían puesto a construir intensamente, algo especialmente llamativo porque el grupo de control mantenido en una caja idéntica en la Tierra todavía no mostraba un panal visible en aquellas primeras observaciones. 

El experimento había conseguido así su objetivo principal: demostrar que una colonia podía levantar sus estructuras características incluso cuando desaparecía la gravedad que había acompañado siempre a su comportamiento en la Tierra.

Los hexágonos sobrevivieron a la microgravedad. El interés científico estaba precisamente en medir qué ocurría con la arquitectura del panal cuando las abejas perdían su referencia gravitatoria. Los investigadores compararon después aspectos como la forma, profundidad, diámetro y grosor de las paredes de las celdas y encontraron diferencias respecto a las construidas en la Tierra.

Por ejemplo, diámetros medios menores y paredes más gruesas, aunque podían alcanzar profundidades normales. Las abejas conservaron por tanto la capacidad de fabricar y utilizar las celdas, llegando incluso a almacenar en algunas de ellas el jarabe azucarado que recibían como alimento.

Sts 41c 7 Rollout

La sorpresa. Las observaciones mostraron que las 3.301 pasajeras recuperaron buena parte de las rutinas normales de una colonia. Ventilaban el recinto para controlar su humedad y temperatura, repartían el agua, el néctar y el polen disponibles y trasladaban las abejas muertas hacia un compartimento exterior.

Hablamos de comportamientos que indicaban una organización colectiva funcional pese al entorno completamente extraño. Durante una de las retransmisiones, cuando solo habían muerto alrededor de una veintena, los especialistas consideraron aquella mortalidad compatible con el desgaste normal de una colonia; al terminar el vuelo, la mayoría había sobrevivido.

Hasta la reina hizo su trabajo. El experimento produjo otra señal de normalidad inesperada: la reina llegó a poner alrededor de 35 huevos durante el viaje. Sin embargo, ninguno terminó eclosionando después del regreso a la Tierra y los investigadores no pudieron determinar con certeza la causa, frustrando la posibilidad de estudiar una nueva generación surgida de aquellos huevos. 

El objetivo principal sí estaba cumplido: una colonia había demostrado que podía reorganizar su comportamiento y seguir construyendo sin depender exclusivamente de la gravedad para coordinarse.

Historia del Challenger. Lo cierto es que las abejas eran apenas un pequeño experimento estudiantil dentro de una misión mucho más ambiciosa. STS-41C desplegó el enorme Long Duration Exposure Facility y, sobre todo, consiguió capturar, reparar y volver a liberar el averiado satélite Solar Maximum Mission, en una compleja operación que incluyó caminatas espaciales, un brazo robótico y la mochila propulsora MMU. 

Un retraso en aquella operación dejó incluso una jornada con más tiempo para que la tripulación atendiera el experimento: mientras el Challenger demostraba que los humanos podían reparar una máquina en órbita, miles de abejas estaban demostrando a pocos metros que podían prescindir de la gravedad y seguir construyendo hexágonos.

Imagen | NASA

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Las luces fantasma antes del Sputnik: señales de pruebas nucleares y ovnis captadas en el Observatorio Palomar

Transients in the Palomar Observatory Sky Survey may be associated with nuclear testing and reports of unidentified anomalous phenomena

Nos escribió Esteban, lector de Microsiervos desde hace 14 años (¡gracias!) para hablarnos de este trabajo publicado en Nature hace ya casi un año: Transients in the Palomar Observatory Sky Survey may be associated with nuclear testing and reports of unidentified anomalous phenomena, de Stephen Bruehl y la astrónoma Beatriz Villarroel. El nombre suena intrigante, muy de X-Files y ovnis (o UAPS, como les llaman ahora).

El caso es que estos astrónomos analizaron unas extrañas fuentes de luz registradas por el Sky Survey (POSS-I) del Observatorio Palomar de San Diego (California) entre 1949 y 1957, cuando todavía no existían satélites artificiales. Son puntos con aspecto de estrellas que aparecen en una placa fotográfica y desaparecen en la siguiente, a veces menos de 50 minutos después. El proyecto VASCO ha reunido más de 100.000 candidatos de este tipo. Es difícil echarle la culpa a Starlink de las «interferencias» cuando el Sputnik todavía ni había despegado.

Para este trabajo cruzaron los llamados fenómenos transitorios con pruebas nucleares atmosféricas e informes de «avistamientos de ovnis», a lo largo de 2.718 días. El resultado estadístico más llamativo es que había un 45% más de probabilidad de observar un transitorio en las fechas situadas a un día o menos de una prueba nuclear. Mirando con más detalle, el efecto máximo aparecía al día siguiente, con una probabilidad un 68% mayor. Además, por cada informe adicional de «avistamientos ovni» registrados en una fecha dada, el número de transitorios aumentaba un 8,5%.

Correlación, por supuesto, no implica causalidad, y menos significa que una bomba atómica invoque platillos volantes como si tuvieran comunicaciones subespaciales como las del USS Enterprise, pero ya nos entendemos.

Esto podría tener varias explicaciones: desde efectos de la radiación o contaminación de las placas fotográficas hasta fenómenos atmosféricos y, de forma mucho más especulativa, objetos que reflejasen o emitieran luz. Pero no hay todavía una explicación definitiva.

Hay dos casos especialmente curiosos, que se corresponden con el 19 y el 27 de julio de 1952, durante la famosa oleada de avistamientos sobre Washington D.C. El estudio encuentra asociaciones estadísticas, pero no identifica qué eran aquellos puntos ni demuestra que aquellos ovnis fueran objetos físicos relacionados con las estadísticas. Eso lo dejan para futuras investigaciones.

Lo fascinante es que las placas fotográficas donde se registró todo esto ya estaban allí décadas antes de que alguien pudiera buscar estas correlaciones y que en aquel cielo todavía no había ni un satélite artificial al que echarle la culpa, pero sí pruebas nucleares y supuestos «avistamientos de ovnis».

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