26 de abril de 2026

La NASA acaba de lanzar un guante a las empresas: una lista de deseos con todo lo que necesita para montar una base en la luna

La NASA acaba de lanzar un guante a las empresas: una lista de deseos con todo lo que necesita para montar una base en la luna

Cuando la NASA todavía no sabía cómo iba a ir el periplo de Orión en el marco de la misión Artemis II (partió el 1 de abril y retornó con éxito diez días después), la agencia espacial norteamericana presentaba su proyecto "Ignition" con un ambicioso objetivo: establecer una base permanente en el Polo Sur lunar.

El planteamiento para lograrlo pasa por gastar 20.000 millones de dólares en siete años y realizar 81 lanzamientos. No es solo una hoja de ruta, sino también una lista de deseos para la industria y socios internacionales donde identifica las brechas tecnológicas que deben cerrarse para convertir la exploración lunar puntual en presencia humana permanente.

El plan de la NASA. La estrategia para montar una base en la luna se divide en tres etapas claras y es iterativo:

  • La Fase 1 se centra en demostrar que se puede llegar de forma fiable, validar los sitios de aterrizaje y llevar a los primeros astronautas. Se alcanzará el tope de cuatro toneladas por viaje. Hay previstos 25 lanzamientos y 21 alunizajes.
  • La Fase 2 tiene como objetivo establecer la infraestructura inicial, misiones tripuladas cada semestre y aumentar la capacidad de carga a 60 toneladas. Con 27 lanzamientos y 24 alunizajes.
  • La Fase 3 ya pretende la presencia humana continua, tener capacidad para mover 150 toneladas de carga y preparar el territorio lunar. Con 29 lanzamientos y 28 alunizajes.

Por qué es importante. Para empezar, porque el Polo Sur de la luna permite el acceso a volátiles congelados (principalmente hielo de agua) en regiones de sombra permanente, lo que podría posibilitar la utilización de recursos in-situ, un paso esencial para la autonomía espacial. Pero aunque la base lunar es todo un logro para la humanidad per se, no hay que perder de vista que la NASA lo hace con otro objetivo en mente: Marte. 

La luna es su campo de pruebas. De hecho, esta base en la luna será un laboratorio de ensayo para siete áreas críticas antes de establecer una base humana allí: reactores nucleares que funcionen en el espacio, operar sin ayuda constante desde la Tierra, entender cómo afectan las misiones largas al cuerpo humano, crear cadenas de suministro espaciales, protegerse del polvo abrasivo, evitar contaminar otros mundos y diseñar sistemas que sirvan tanto en la Luna como en Marte. Por otro lado, con la luna la NASA pretende abrir un mercado donde la industria privada asuma algunos servicios, reduciendo los costes para la organización norteamericana (y por ende, para la ciudadanía). 

Contexto. A diferencia de las misiones Apollo, que aterrizaron en zonas ecuatoriales, ahora interesa alunizar y establecerse en el polo sur lunar en tanto en cuanto ofrece una dualidad estratégica única: cráteres que nunca ven la luz del sol (y pueden tener hielo de agua) junto a montañas que casi siempre tienen luz solar (para paneles solares). Tener acceso a energía y volátiles congelados justifica científica, estratégica y económicamente la selección del sitio. 

Pero trabajar ahí es extremadamente difícil. El terreno es accidentado, hay montañas elevadas y cráteres profundos y además hay desafíos térmicos y de iluminación extremos. El Sol permanece bajo en el horizonte, creando sombras alargadas que dificultan la generación de energía solar y someten a los equipos a periodos de frío extremo. Para el equipo de astronautas será duro: tendrá problemas para ver peligros y hacer tareas básicas, porque el ojo humano no se adapta rápido entre luz extrema y oscuridad total y además tendrán que acceder a esos pronunciados cráteres a por hielo.

Lo que la NASA necesita. El documento identifica brechas funcionales que la industria debe ayudar a cerrar, clasificadas en seis subsistemas: 

  • Robótica: robots que descarguen y muevan carga de cientos de kilos, que se controlen desde la Tierra, y que trabajen cerca de astronautas sin peligro. 
  • Comunicaciones: conexiones rápidas (más de 500 Mbps) entre la Luna y la Tierra, que los equipos lunares se comuniquen entre sí, y GPS lunar. 
  • Logística: sistemas para conectar módulos presurizados y transferir agua, oxígeno y carga.
  • Vivienda: hábitats que funcionen desde días hasta meses, con gimnasio y sistemas médicos para que los astronautas no se debiliten, gestión de basura, y que sobrevivan vacíos entre misiones. 
  • Transporte: rovers pequeños para explorar, rovers grandes (a 10 km/h) tripulados y autónomos, que funcionen tanto en zonas con luz como en cráteres oscuros. 
  • Energía: generar y almacenar 5 kilovatios aguantando más de 5 días de oscuridad total, distribuir electricidad entre equipos.

Cómo lo van a hacer. Esencialmente van a seguir dos estrategias:

  • Pruebas previas con misiones robóticas comerciales antes de arriesgar vidas humanas. Aunque las tecnologías existen en la Tierra, funcionan diferente en la Luna, así que necesitan volar al espacio para validarlas para depurarlas. Un ejemplo: desde el sobrevuelo tripulado de Artemis II al alunizaje en la superficie habrá una misión intermedia en 2027. Los astronautas probarán el acoplamiento, los sistemas de soporte vital y las comunicaciones con módulos de aterrizaje lunares comerciales de SpaceX y Blue Origin, pero en órbita terrestre baja, donde el rescate sigue siendo posible.
  • Habrá interoperabilidad. Con estándares comunes que permitan que sistemas de diferentes proveedores funcionen juntos. El desarrollo colaborativo de estándares para energía, acoplamiento y comunicaciones habilitará asociaciones efectivas. La NASA busca socios para nueve áreas críticas: hábitats, transporte de carga, robots pequeños, rovers grandes, mapear recursos lunares, guardar muestras y navegación avanzada.

Sí, pero. La misión es ambiciosa, esencial para la colonización espacial y además el calendario es apretado, pero es que además se enfrenta a tres amenazas principales. Para empezar, sigue faltando información básica sobre la luna. Desconocemos la accesibilidad de características de interés, como rocas o cráteres ni cómo se comporta el polvo lunar o algo tan esencial como dónde está exactamente el hielo. 

Por otro lado, la política mata proyectos espaciales: según la Planetary Society hasta la fecha ya llevan 107.000 millones de dólares gastados a causa en gran parte de los continuos cambios en los programas llevados a cabo por las diferentes administraciones. Finalmente, conviene recordar que esto es una carrera. China y Rusia también quieren poner una base nuclear en el Polo Sur y quien llegue primero decidirá las reglas. Esa presión de ir a contrarreloj puede provocar que la NASA acelere y cometa el error que el plan quiere evitar: apresurarse y asumir riesgos innecesarios.


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Hemos encontrado al verdadero kraken. Midió 19 metros y reinó en los mares hace 100 millones de años

Hemos encontrado al verdadero kraken. Midió 19 metros y reinó en los mares hace 100 millones de años

El kraken ha estado durante décadas en el ideario de los mitos y se imaginaba como un monstruo marino gigantesco capaz de arrastrar a los barcos a las profundidades con uno de sus tentáculos. Pero la verdad es que era algo completamente mitológico hasta que ahora la ciencia apunta a que en realidad sí que existieron en algún momento de la historia de nuestro planeta. 

¿Cuándo? Si quisiéramos verlos, tendríamos que coger una máquina del tiempo y viajar a hace unos 100 millones de años, donde unos pulpos colosales dominaron las profundidades de los océanos, compitiendo de tú a tú con los grandes reptiles marinos de la época de los dinosaurios. Y tal y como apunta el estudio publicado en Science este hallazgo no solo confirma la existencia de estos gigantes, sino que obliga a los paleontólogos a reescribir lo que sabíamos sobre la cadena alimentaria de los mares del Cretácico. 

¿Cómo lo sabemos? Uno de los mayores problemas a los que se enfrentan los paleontólogos al estudiar a los cefalópodos es que su cuerpo es blando. Y es que, al carecer de esqueleto interno, es extremadamente raro encontrar fósiles completos de pulpos o calamares y entonces la pregunta aquí es obligada: ¿cómo sabemos que existió este gigante? La respuesta está en sus mandíbulas.

Aquí el equipo de investigadores no encontró cuerpos fosilizados, sino 27 mandíbulas conocidas coloquialmente como picos y similares a los que tienen los loros. Estos fueron encontrados en yacimientos de Japón y Canadá y mediante técnicas de prospección digital avanzadas y el análisis del desgaste de estas piezas, los científicos pudieron reconstruir digitalmente a los dueños de estas letales herramientas de caza. 

Las especies. El análisis tafonómico de estos restos ha permitido identificar a dos especies principales: Nanaimoteuthis jeletzkyi y Nanaimoteuthis haggarti. Pero es este último el que se lleva todos los focos de atención de la ciencia. 

La cuestión aquí es que al extrapolar el tamaño de las mandíbulas fosilizadas y compararlas con las proporciones de los cefalópodos actuales, los expertos estiman que N. haggarti pudo alcanzar una longitud de entre 7 y 19 metros, que superaría con creces a los pulpos gigantes que ahora mismo están en el Pacífico que rara vez superan los cinco metros. 

La cadena trófica. Hasta ahora, la visión clásica de los ecosistemas marinos del Cretácico colocaba a los grandes reptiles (como los mosasaurios o los plesiosaurios) en la cúspide indiscutible de la pirámide alimenticia, relegando a los cefalópodos al papel de ser una simple presa abundante. Sin embargo, este estudio publicado cambia las reglas del juego.

Ahora se sabe que estos pulpos no eran simple alimento, sino que eran unos grandes depredadores. Aquí el nivel de desgaste de sus mandíbulas ha sido clave para ver que tenían una dieta agresiva y que, por tanto, ocupaban un lugar en la cima de la red trófica oceánica. 

La evolución. Si miramos hacia atrás, en el periodo cámbrico encontramos al humilde Nectocaris pteryx, que no era más que un cefalópodo primitivo que apenas medía un par de centímetros y que nos sirve como línea basal para entender desde dónde vienen estos animales. A partir de aquí y pasados millones de años, la evolución había dotado a estos animales de un gran tamaño y herramientas para convertirse en los "krakens" del Cretácico. 

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Tu coche sabe más de ti que tu móvil: privacidad en los coches conectados

Coches conectados y privacidad qué datos recopila tu vehículo y cómo protegerte

Tu coche moderno tiene GPS permanente, micrófono, cámara interior y exterior, sensores de presión, acelerómetro, giroscópio y conexión a internet 4G/5G permanente. Sabe dónde vas, a qué velocidad conduces, cuánto frenas, cuándo te desvías del carril, qué música escuchas, a quién llamas por Bluetooth, con quién viajas (reconocimiento de peso en asientos), dónde aparcas cada noche y cuántas horas pasas en el coche. Un informe de la Fundación Mozilla (septiembre de 2023) analizó 25 marcas de automóviles y concluyó que los coches son la peor categoría de producto para la privacidad que han evaluado jamás: las 25 marcas suspendieron, todas recopilan más datos de los necesarios, el 84% comparte o vende tus datos, y el 92% da a los conductores poco o ningún control sobre sus datos personales.

Tras investigar las políticas de privacidad de cinco fabricantes populares en España (Volkswagen, Toyota, Hyundai, Tesla y SEAT/Cupra) para un análisis editorial, he comprobado que la situación es peor de lo que el usuario medio imagina. La mayoría de conductores no sabe que su coche recopila datos, y los que lo saben no pueden hacer mucho al respecto.

Qué datos recopila tu coche (y quién los recibe)

Ubicación y rutas. GPS permanente que registra todos tus trayectos con hora de inicio, ruta completa y hora de llegada. Algunas marcas (Tesla, BMW, Mercedes) conservan el historial de ubicaciones durante años. General Motors fue sorprendido en 2024 vendiendo datos de ubicación y conducción de millones de conductores a corredores de datos (data brokers) que a su vez los vendían a aseguradoras, sin consentimiento explícito de los conductores.

Comportamiento de conducción. Aceleración, frenado brusco, velocidad, uso del cinturón, revoluciones del motor, consumo de combustible. Los seguros basados en telemática («paga según conduces») usan estos datos para ajustar la prima: si frenas mucho, tu seguro sube. En España, Mapfre, Línea Directa y otras ya ofrecen seguros con caja negra OBD o app que monitoriza la conducción.

Audio y voz. Si usas el asistente de voz del coche (Alexa en los Ford, Google en los Volvo/Renault, Siri vía CarPlay), las conversaciones se procesan en la nube del proveedor. Los asistentes de voz tienen los mismos problemas de privacidad que en casa: activaciones falsas, grabaciones enviadas a servidores, revisión por humanos.

Datos del teléfono. Al conectar el móvil por Bluetooth o Android Auto/CarPlay, el coche puede copiar automáticamente contactos, historial de llamadas, mensajes SMS y fotos al sistema de infoentretenimiento. Hyundai y Kia fueron señalados por copiar datos del teléfono sin informar claramente al usuario.

Qué puedes hacer (con realismo)

Revisa la política de privacidad de tu coche. Está en la web del fabricante o en la app conectada. Es larga, confusa y escrita para que no la leas, pero al menos sabrás qué recopilan.

Limita la conectividad. En muchos coches puedes desactivar la transmisión de datos de ubicación y conducción desde el menú de privacidad del sistema de infoentretenimiento (busca «Ajustes > Privacidad» o «Datos y conectividad»). No todos los fabricantes lo permiten: Tesla, por ejemplo, no permite desactivar la recopilación de datos telemétricos sin perder funciones como las actualizaciones OTA.

No sincronices contactos. Cuando conectas el móvil, el coche pide permiso para acceder a tus contactos. Deniega ese permiso si no necesitas hacer llamadas por el sistema del coche. Si te preocupa quién accede a tus datos personales, nuestra guía para dejar de ser rastreado en internet te da herramientas complementarias.

Borra tus datos al vender. Restablece el sistema de infoentretenimiento a valores de fábrica (Manual > Ajustes > Restablecer). Desvincula tu teléfono y tus cuentas (Spotify, Google, Apple). Desactiva la app conectada del fabricante (My Volkswagen, MyToyota, Tesla App) y elimina el coche de tu cuenta. Proteger tus datos antes de vender un dispositivo se extiende también a tu vehículo.

El problema de fondo

A diferencia del móvil, donde puedes elegir sistema operativo, navegador, apps y configuración de privacidad, en el coche no tienes alternativa: aceptas las condiciones del fabricante o no usas las funciones conectadas. No puedes instalar un firmware alternativo ni cambiar el sistema de infoentretenimiento. El RGPD se aplica en la UE, pero su aplicación en el sector automovilístico es laxa: las multas han golpeado a Google y Meta, no a Volkswagen ni Toyota.

Mi valoración

Tras analizar las políticas de privacidad de cinco fabricantes, mi conclusión es desalentadora: los coches conectados son una caja negra de datos que funciona a favor del fabricante, no del conductor. La única estrategia realista hoy es limitar la conectividad voluntaria (no sincronizar contactos, desactivar el historial de ubicaciones cuando sea posible) y borrar todos los datos al vender. El día que la UE aplique el RGPD al sector del automóvil con la misma dureza que a las tecnológicas, las cosas mejorarán. Mientras tanto, conduce sabiendo que tu coche te observa.

Preguntas frecuentes

¿Las aseguradoras pueden usar los datos de mi coche?

Sí, si contratas un seguro con telemática o si el fabricante comparte datos con data brokers (como hizo GM en 2024). Los seguros telemáticos monitorizan velocidad, aceleración, frenado, horas de conducción y distancia. Antes de contratar, lee qué datos se comparten. En la UE, el RGPD exige consentimiento explícito, pero las condiciones de uso del coche a menudo incluyen cláusulas de cesión de datos que aceptas al activar el sistema.

¿Los coches eléctricos recopilan más datos que los de combustión?

Generalmente sí, porque están más conectados (actualizaciones OTA, gestión remota de carga, preclimatización). Tesla es el caso extremo: recopila vídeo de las cámaras exteriores e interiores, datos de Autopilot, ubicación en tiempo real y patrones de uso detallados. Otros fabricantes de eléctricos (BYD, Hyundai Ioniq, Volkswagen ID) también recopilan más datos que sus equivalentes de combustión.


La noticia Tu coche sabe más de ti que tu móvil: privacidad en los coches conectados fue publicada originalmente en Wwwhatsnew.com por Juan Diego Polo.


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La ciencia es clara sobre los "padres helicópteros": el exceso de control está disparando la ansiedad de toda una generación de niños

La ciencia es clara sobre los "padres helicópteros": el exceso de control está disparando la ansiedad de toda una generación de niños

Están ahí para todo. Resuelven los problemas antes de que aparezcan, supervisan cada tarea escolar, hacen cada trámite básico, interceden ante los profesores y no dejan margen al fracaso. Esta descripción, que durante décadas se ha disfrazado como un 'amor incondicional' y 'protección', para la ciencia es simplemente paternidad helicóptero. Una forma de ser padres que, aunque parece que es muy beneficiosa para los más pequeños, la realidad es que está pasando factura en la autonomía y las emociones de las generaciones actuales. 

Una epidemia avalada. Cuando los investigadores analizan el impacto de la crianza helicóptero a gran escala, la verdad es que no hay muchas dudas. Para ello nos podemos ir a una reciente revisión sistemática noruega que analizó 38 estudios independientes, donde se encontró que entre el 70% y el 90% de las investigaciones apuntan a una relación entre el control parental excesivo y el malestar mental. Y, por contra, ningún estudio apuntó a una reducción del estrés. 

Esto se ve reforzado por un extenso metaanálisis de 53 estudios, el cual demuestra que este estilo predictivo reduce drásticamente la autoeficacia, empeora el rendimiento académico y aumenta diferentes enfermedades mentales como la depresión y la ansiedad en los jóvenes. 

Sin margen para madurar. Las consecuencias de estar "sobrevolando" constantemente la vida de los hijos llegan a su punto de inflexión cuando llegan a la universidad o se incorporan al mercado laboral, donde de repente tienen que madurar de la noche a la mañana para enfrentarse a los problemas habituales sin la protección paterna. Aunque ya hemos visto a algunas universidades españolas que piden a los padres que no vayan a los centros educativos superiores a reclamar en el nombre de sus hijos que son mayores de edad. 

Y que estas generaciones que han estado tan protegidas se traduce posteriormente en una menor determinación personal, un mayor miedo a la intimidad cuando se enfrentan a algo difícil y a problemas de integración social. El hecho de no haber enfrentado frustraciones en entornos controlados porque se las han evitado, hace que se tenga al final un miedo al fracaso y, por ende, una evitación a enfrentarse a los problemas. En definitiva, se retrasa la maduración hacia un adulto funcional. 

El impacto académico. En este sentido, ya en 2017 un gran estudio apuntó que los estudiantes universitarios con "padres helicóptero" reportan un rendimiento académico menor, con una peor integración social y sobre todo con una mayor dependencia de medicamentos como ansiolíticos para lidiar con el malestar psicológico que les provoca la nueva realidad. 

Las cifras que hay detrás.  Aquí, un reciente trabajo realizado con 697 adolescentes turcos apuntó que las madres tienen actitudes de sobreprotección en el 15,% de los casos, frente al 8,8% que corresponde a los padres. 

Además, el problema tiene raíces tempranas, puesto que los estudios longitudinales muestran que un control parental elevado es capaz de predecir la depresión futura en niños desde los 11 años. Y en el contexto español, algunos análisis sugieren que factores estructurales como la jornada continua intensiva combinada con la presión por el éxito académico extraescolar pueden estar agravando estos patrones en las generaciones actuales, creando un caldo de cultivo perfecto para la sobreprotección.

El coste mental. El mecanismo psicológico detrás de este desastre emocional está bien documentado y apunta a que la paternidad helicóptero frustra las necesidades psicológicas más básicas de los menores, y sobre todo la autonomía. Al retirarles de diferentes situaciones, el mensaje que se les manda es que ellos no son capaces de hacerlo por sí mismos, haciendo que su autoestima caiga en picado y no lleguen a valorar sus capacidades. Esto, en situaciones complicadas como en la toma de decisiones en la edad adulta, es donde se va a poder ver el verdadero efecto de esta sobreprotección, ya que siempre se lo han resuelto. Y esto es algo que les va a marcar bastante. 

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La noticia La ciencia es clara sobre los "padres helicópteros": el exceso de control está disparando la ansiedad de toda una generación de niños fue publicada originalmente en Xataka por José A. Lizana .



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El 31 de octubre de 2000 fue un día especial: la última vez que todos los humanos estuvieron en la Tierra

El 31 de octubre de 2000 fue un día especial: la última vez que todos los humanos estuvieron en la Tierra

Suena como el inicio de una obra de ciencia ficción, pero es un hito silencioso en la historia de nuestra especie. El martes 31 de octubre de 2000 marcó el último día en que cada ser humano del planeta se encontraba a este lado de la atmósfera. Desde entonces, no ha habido un solo instante en el que la humanidad al completo haya estado confinada a nuestro planeta natal.

Un lanzamiento histórico. Aquel 31 de octubre de 2000, una nave Soyuz despegó del cosmódromo de Baikonur, en Kazajistán, llevando a bordo la Expedición 1 de la Estación Espacial Internacional: el comandante estadounidense Bill Shepherd de la NASA y los cosmonautas rusos Sergei Krikalev y Yuri Gidzenko de Roscosmos.

La tripulación llegó a una incipiente ISS el 2 de noviembre de 2000. Apenas contaba con un par de módulos (el ruso Zarya y el estadounidense Unity, ensamblados en 1998), pero desde entonces, el laboratorio orbital ha estado ocupado de forma ininterrumpida. Desde hace 24 años y medio, hay siempre algún humano flotando a unos 400 kilómetros sobre nuestras cabezas.

Un cuarto de siglo. La Estación Espacial Internacional es un proyecto colaborativo entre cinco agencias espaciales (la estadounidense NASA, la rusa Roscosmos, la europea ESA, la japonesa JAXA y la canadiense CSA). No es solo un símbolo de cooperación internacional, sino un laboratorio científico sin igual, que orbita la Tierra cada 90 minutos a una velocidad de casi 28.000 km/h.

En este cuarto de siglo, la estación orbital ha alcanzado un volumen habitable mayor que el de una casa de seis dormitorios, con una envergadura de 109 metros y un promedio de siete personas siempre a bordo. Puede acoplar hasta ocho naves espaciales simultáneamente y ha acogido casi 3.000 investigaciones de más de 108 países, aprovechando la microgravedad para estudiar desde física de partículas hasta los efectos de los viajes espaciales en el cuerpo humano.

La ISS cede el testigo. Envejecida y con achaques propios de la edad, como las filtraciones de aire que traen de cabeza a sus operarios, los socios de la ISS tienen previsto abandonarla en 2030, antes de que una nave desarrollada por SpaceX la remolque a un lugar seguro para su reentrada atmosférica.

La estrategia de la NASA es clara: dejar de ser el propietario y operador principal para convertirse en un cliente clave, asegurando así la presencia humana continua en la órbita baja terrestre. Esto permitirá seguir investigando en microgravedad (lo que es crucial para futuras misiones a la Luna y Marte), mantener la colaboración internacional y fomentar una economía espacial comercial.

Estados Unidos anunciaba el año pasado su intención de reducir el presupuesto destinado a la ISS con la esperanza de que haya una transición rápida a las nuevas estaciones espaciales comerciales. Empresas como Axiom Space (con su proyecto Axiom Sation), Blue Origin (con su Orbital Reef) o Voyager Space (con Starlab, en colaboración con Airbus) están desarrollando nuevas plataformas orbitales de carácter privado.

¿Y si no están listas a tiempo? Si las estaciones comerciales no llegan para 2030, la humanidad seguirá habitando la órbita baja gracias a China. Vetada de la ISS, China ha expandido su presencia en el espacio con la estación espacial Tiangong, habitada continuamente desde 2022.

China no solo planea duplicar su tamaño de tres a seis módulos en los próximos años, sino que ya está abriendo sus puertas a la cooperación internacional, como demuestra el reciente acuerdo para entrenar y enviar astronautas pakistaníes a la estación espacial china.

Con la NASA enfocándose en un modelo comercial y en la exploración del espacio profundo, Pekín se posiciona estratégicamente como un actor central y una posible alternativa en la órbita baja, especialmente para naciones que buscan colaborar fuera del marco estadounidense.

Un entorno cambiante. Pero hay otra razón por la que Estados Unidos ha puesto el foco en la Luna y en Marte. La órbita baja terrestres se enfrenta al desafío cada vez más crítico de la basura espacial. Millones de objetos, desde satélites muertos y etapas superiores de cohetes hasta pequeños fragmentos indetectables generados por colisiones o pruebas de misiles antisatélite.

Estos desechos viajan a velocidades enormes y representan un riesgo de colisión constante y potencialmente catastrófico para los astronautas. La propia ISS ha tenido que realizar numerosas maniobras evasivas en los últimos años. Gestionar este problema mediante mejores sistemas de seguimiento (especialmente para objetos pequeños), la retirada activa de los desechos más peligrosos y, sobre todo, la prevención y mitigación en la generación de nueva basura espacial (como la desorbitación rápida de etapas de cohetes) será fundamental para garantizar la seguridad de las futuras tripulaciones a largo plazo.

Por ahora, y desde hace poco más de 25 años, seguimos habitando el espacio. El 31 de octubre de 2000 fue el último día de una era en que la humanidad estaba anclada exclusivamente a la Tierra. Desde entonces hemos sido, de manera ininterrumpida, una especie con presencia extraterrestre. La permanencia humana fuera de la Tierra parece asegurada, pero su sostenibilidad requerirá aún más esfuerzo y cooperación global.

Imagen | ESA

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Una versión de este artículo se publicó en mayo de 2025

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La noticia El 31 de octubre de 2000 fue un día especial: la última vez que todos los humanos estuvieron en la Tierra fue publicada originalmente en Xataka por Matías S. Zavia .



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