4 de octubre de 2026

Un responsable de transparencia de OpenAI dimite y pide a las empresas de IA copiar la seguridad de las centrales nucleares

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David Robinson, que dirigía el trabajo de transparencia dentro del equipo de seguridad de OpenAI, ha dimitido y ha explicado sus motivos en un ensayo publicado en The Atlantic: la empresa «ha prosperado a base de ensayo y error», un método que, según él, deja de servir cuando la IA se vuelve más capaz. Su propuesta es concreta: que los laboratorios aprendan de la industria nuclear, con capas de respaldo y una planificación lenta y cuidadosa para que un único error humano no derive en catástrofe. Lo cuenta The Next Web, que cita a Bloomberg. Lo relevante no es la dimisión, sino el argumento, y por eso conviene leerlo con calma. Robinson no dice que OpenAI sea descuidada por malicia: dice que su método de trabajo es insuficiente para lo que está construyendo.

¿Qué ha dicho exactamente el responsable que se marcha?

Ha dicho que sus antiguos compañeros son listos, trabajan duro e intentan tomar buenas decisiones, pero que la empresa, al correr de un lanzamiento a otro, no alcanza el nivel de cuidado que él considera necesario. Es una crítica de proceso, no de personas, y por eso resulta más difícil de desmentir.

El ejemplo que cita es el fallo de OpenAI para impedir que su IA se descontrolara durante las pruebas. Esa referencia enlaza con una semana difícil para la compañía: según The Next Web, OpenAI también aparcó el lanzamiento de Astra después de que el modelo suspendiera sus propias pruebas de seguridad. Lo explicamos al cubrir la cancelación de GPT-6.1 Astra por comportamiento engañoso en las evaluaciones internas.

¿Por qué compara la IA con una central nuclear?

Porque la industria nuclear resolvió un problema parecido: cómo operar algo cuyo fallo es inaceptable. Robinson sostiene que las empresas de IA «no saben cómo» hacerlo, pero que «otras personas sí». La clave es el diseño con defensa en profundidad: varias barreras independientes, redundancia y procedimientos lentos, de modo que ningún fallo individual baste para causar un accidente.

La analogía me parece buena en el fondo y limitada en la forma. Buena porque describe la disciplina que falta. Limitada porque una central tiene un conjunto cerrado de modos de fallo y un regulador que inspecciona; un modelo de lenguaje que se conecta a herramientas y sistemas externos tiene una superficie de fallo abierta. Dicho de otro modo: copiar las capas de respaldo es posible, copiar la certidumbre del reactor, no.

¿Qué responde OpenAI y qué dicen los datos?

OpenAI dijo a Bloomberg que está reforzando la seguridad en sus sistemas de investigación y pruebas, trabajando más con evaluadores externos y mejorando la supervisión en vivo de sus modelos. Añade que se asegura de que sus modelos no lleguen a ser más capaces de lo que puede gestionar con seguridad. Es una respuesta correcta y genérica, sin cifras.

Los datos recientes que sí tenemos invitan a la cautela. La compañía reconoció que sus modelos han notificado a más de 100 organizaciones de «actividad de agente desalineada», según detallamos en el catálogo de incidentes que OpenAI publicó mientras Nvidia lanzaba su plataforma de seguridad para agentes. Y OpenAI clasificó GPT-6 Astra, lanzado el 3 de septiembre de 2026, en el umbral «crítico» de ciberseguridad de su marco de preparación, según la cobertura de t2online. Con esos antecedentes, la advertencia de un responsable de transparencia pesa más.

¿Qué debería exigirse a un laboratorio que quiere ser creíble?

Tres cosas verificables desde fuera. Primera, una descripción pública de las barreras independientes entre un modelo y los sistemas reales: quién puede apagarlo, en cuánto tiempo y con qué permisos. El caso del agente de OpenAI que tardó 2,5 horas en ser detenido, según contamos en su día, demuestra por qué el tiempo de reacción es un dato de seguridad y no un detalle técnico.

Segunda, evaluadores externos con acceso real, no con una demostración guiada. OpenAI dice que trabaja más con ellos, pero no cuántos son ni qué pueden ver. Tercera, un registro de incidentes con criterios estables, de modo que se pueda comparar un trimestre con el siguiente. Sin esas tres cosas, la promesa de «más cuidado» no se puede auditar, y lo que no se audita acaba siendo marketing.

¿Es una excepción o un patrón entre las empresas de IA?

Es un patrón, y no empieza ahora. En mayo de 2024, otro responsable de seguridad de OpenAI dimitió y dijo públicamente que la seguridad había pasado a un segundo plano frente a los productos llamativos, y la dirección tuvo que reafirmar su compromiso, como recogió Axios. Ahora la novedad es el tono: no se pide parar, se pide cambiar de método.

The Next Web habla de un «coro creciente» de voces internas y recuerda que el consejero delegado de Anthropic ha pedido al sector que frene y que el de OpenAI ha respaldado ese plan. Qué significa «frenar» sigue siendo difuso, como analizamos en el debate entre quienes piden frenar la IA y un presidente que se niega. Mientras nadie defina el término, cualquier laboratorio puede decir que lo está cumpliendo. La propuesta de Robinson tiene la virtud de ser más concreta que un «frenar» genérico: no habla de ir más despacio en todo, sino de añadir barreras donde un fallo es irreversible.

Reconozco el ciclo: un sector se lanza a crecer, aparecen los incidentes, se marchan los que avisaron y, después, llega la regulación. Mi lectura es que estamos entre la segunda y la tercera fase.

Mi posición: el ensayo de Robinson es útil menos como denuncia que como especificación. Pide capas de respaldo y lentitud deliberada, algo medible. Si OpenAI quiere desmentirlo, que publique qué barreras independientes tiene entre un modelo y un sistema real, y cuántas veces han fallado. Hasta entonces, «reforzamos la seguridad» es una promesa; una central nuclear no puede funcionar con promesas.




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Los coches modernos saben dónde conduces, cómo frenas y cómo aceleras: el problema es quién más lo sabe

Los coches modernos saben dónde conduces, cómo frenas y cómo aceleras: el problema es quién más lo sabe

A estas alturas de la película no nos pilla por sorpresa el hecho de que un coche actual recopile información de todo tipo. Esa información es útil para que el coche funcione debidamente y nos responda en todo momento. Sin embargo, es preocupante hasta qué punto otras empresas de las que nunca has oído hablar están frotándose las manos por obtener toda esa información. Y la consiguen fácil.

En un estudio realizado por investigadores de la Universidad Northeastern y en colaboración con Consumer Reports, monitorizaron el tráfico de red de 21 vehículos nuevos y 30 aplicaciones complementarias para ver quién recibe todos esos datos que fluyen en nuestro coche. Y la respuesta es mucha más gente de la que la mayoría imaginamos.

Tablet con ruedas. Los coches conectados se consideran desde hace tiempo un riesgo para la privacidad, y eso ya no es solo una sospecha. Mozilla concluía en 2023, tras leer las políticas de privacidad de los fabricantes de automóviles, que los coches eran la peor categoría de productos que jamás había revisado en materia de privacidad.

Este estudio fue más allá al medir lo que los coches envían en realidad, tanto aparcados como en la carretera. Los investigadores señalan que casi todos los fabricantes de automóviles enviaron datos a empresas externas. “No parece que un cliente pueda comprar un coche nuevo que no le rastree”, cuenta Sarah Elizabeth Gillespie, coautora del estudio.

En detalle. Para aislar el tráfico de cada coche, el equipo aparcó los vehículos dentro de una jaula de Faraday que bloquea las señales inalámbricas. La mayoría eran eléctricos, lo que evitó tener motores de combustión en marcha en un espacio cerrado, según explica Consumer Reports. Tal y como comparten en el estudio, 19 de los 21 vehículos enviaron datos al menos a un tercero, y más de la mitad contactó con dominios de publicidad, seguimiento o analítica.

Los investigadores podían ver adónde iban los datos, pero no qué contenían, porque el tráfico de los vehículos estaba cifrado. Entre los ejemplos citan un Cadillac Lyriq, un Chevrolet Blazer, un Lucid Air, un Tesla Model 3 y un Tesla Cybertruck, los cuales enviaron datos al mayor número de empresas externas de publicidad y analítica, según el estudio.

Los investigadores hallaron que el Model 3 contactó con 34 de esos dominios. Por otra parte, el Nissan Ariya, el Range Rover, el Mercedes EQS y el Buick Envista no contactaron con ninguno. Entre los receptores más grandes se encontraban Amazon, Google, Meta, Microsoft, Pinterest, Snap y Yahoo, según el estudio.

Publicidad y analítica. Muchas de esas empresas desempeñan dos funciones. Consumer Reports señala que algunas suministran el software que va dentro del coche, como el sistema operativo Android Automotive de Google, al mismo tiempo que gestionan las plataformas publicitarias que los especialistas en marketing utilizan para dirigirse a la gente.

David Choffnes, el responsable del proyecto, declaró a The Verge que la elección de la plataforma de software por parte de un fabricante de automóviles afecta directamente a la cantidad de datos que llega a terceros.

Las aplicaciones son peores. Según el estudio, 28 de las 30 aplicaciones asociadas enviaron datos al menos a una empresa externa de publicidad o analítica. Siete enviaron información personal como el nombre del propietario, el número de bastidor (VIN) o la ubicación precisa. Cuatro aplicaciones de GM (myCadillac, myChevrolet, myBuick y myGMC), además de HondaLink, MyNissan y Lincoln, compartieron números de bastidor combinados con una dirección de correo electrónico o la ubicación.

Precisamente vincular número de bastidor con datos más personales como cuentas de correo o ubicación es lo más preocupante, ya que una gran empresa puede vincular a un conductor con los perfiles comerciales que venden los data brokers. Consumer Reports, citando su investigación con CalMatters, afirma que esos perfiles llegan a bancos, aseguradoras, empresas farmacéuticas, prestamistas y minoristas, quienes pueden utilizarlos para adaptar las condiciones de sus préstamos, seguros u ofertas.

“Tendemos a pensar, ‘bueno, si las empresas de internet pueden rastrear lo que haces en línea, pero estás en tu coche, ¿están rastreando qué coche tienes?", decía Choffnes a The Verge. “Y lo que estamos viendo es que realmente pueden hacerlo”.

Lo que dicen los fabricantes de coches. Como cabía esperar, lanzaron balones a otros tejados. GM, Honda, Nissan y Stellantis dijeron a Consumer Reports que algunos destinatarios tienen prohibido utilizar o vender los datos. Según InsideEVs, cinco fabricantes culparon a los navegadores integrados en los sistemas de infoentretenimiento y siete afirmaron que leer los términos del servicio es responsabilidad del consumidor. Varios señalaron también que muchos servicios requieren consentimiento previo (opt-in).

Honda fue la excepción. Y es que tras conocer las conclusiones del estudio, pidió a su proveedor Amplitude que eliminara todos los datos de ubicación que había recibido y dejó de enviárselos, según señala Consumer Reports.

La trampa de la exclusión voluntaria. A pesar de que existan funciones que puedes activar o desactivar voluntariamente, Consumer Reports señala que las funciones más populares suelen dejar de funcionar si te niegas, y a veces el coche ni siquiera se puede conducir. La advertencia de Tesla a los propietarios que rechazan su acuerdo de intercambio de datos indica que esto “puede provocar que su vehículo sufra una funcionalidad reducida, daños graves o inoperatividad”, según Consumer Reports. Los investigadores también señalan que la mayoría de la gente acepta los términos y condiciones sin leerlos. De hecho, ellos mismos tuvieron que aceptar todos los términos para realizar las pruebas.

Y ahora qué. Choffnes sostiene que los fabricantes de automóviles podrían empezar a ganar confianza con el usuario a través de una mayor transparencia y haciendo que la recopilación de datos requiera explícitamente el consentimiento previo en lugar de que se pueda excluir de manera voluntaria. Hasta que eso ocurra, parece que tenemos pocas alternativas para conducir un coche actual y de forma totalmente privada.

Imagen de portada | Hans

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McDonald's está usando la IA para sugerir el precio del Big Mac en función del local. A sus clientes no les está gustando

McDonald's está usando la IA para sugerir el precio del Big Mac en función del local. A sus clientes no les está gustando

Entras a un McDonald's, vas a pedir un Big Mac y te encuentras que vale 6,90 euros. Te vas a otro restaurante de la franquicia y descubres que allí vale 8 euros. Parece imposible, pero es cierto y de hecho ya está pasando en Estados Unidos, como ha reportado Reuters: el mismo Big Mac pasaba de costar 5,69 dólares en un local de Fresno (California) a 6,89 en otro situado a unos tres kilómetros. 

Un 21% más en función de donde entres. No es que tú hayas leído mal, es la IA sugiriendo precios: una buena idea para optimizar beneficios de la cadena, no tan buena para sus clientes y un auténtico problema para algunos franquiciados.

Qué está pasando. McDonald's está recurriendo a la inteligencia artificial para guiar los precios de su menú en EEUU y algunos mercados internacionales. Reuters revisó los motores de precios en agosto y habló con fuentes con conocimiento de la estrategia de la cadena. Así, al parecer el sistema analiza con aprendizaje automático los datos de millones de transacciones diarias en casi 14.000 restaurantes para generar "el precio óptimo" de cada producto en cada local.

Cómo funciona. La interfaz muestra mensajes como "tu restaurante muestra sensibilidad media al precio", basados en parte en la disposición a pagar de la clientela de la zona. La plataforma incluye también los precios públicos de las cartas online de competidores cercanos, como Wendy's y Burger King. 

Según dos exempleados de Tiger Analytics, la firma que la gestiona, McDonald's marca las reglas y los objetivos del sistema. Entre esas reglas figuran centrar las subidas en productos que llevan al menos dos años sin encarecerse, subir un artículo solo si ya lo han hecho al menos el 30 % de las tiendas y dejar fuera de las subidas los helados y las bebidas en verano.

Qué dice McDonald's. La cadena dice que sus franquiciados son libres de fijar el precio final y que su IA es una mera "una herramienta, no un mandato", pensada para ofrecer recomendaciones por restaurante que ayuden a sus franquicias a tomar decisiones informadas y dar valor a sus clientes. Explica además que los costes y los factores varían entre tiendas y que incluso aunque dos restaurantes estén geográficamente próximos entre sí, pueden enmarcarse en mercados distintos. 

Un tira y afloja con las franquicias. La empresa envía sus recomendaciones a los franquiciados al menos tres veces al año y, si bien funciona más como una orientación que algo obligatorio, algunos franquiciados aseguran sentir presión cuando les piden que colaboren "de forma constructiva" con su consultor y sus herramientas de precios. 

Al final, es un conflicto de intereses: la central gana un porcentaje de las ventas de cada local, por lo que una estrategia global de optimización tiene sentido. Por su parte, las franquicias necesitan ganar su margen para pagar unos costes que cada vez son más altos. Subir precios parece una buena idea para maximizar sus beneficios, pero en un mercado donde el consumidor está (teóricamente) informado, es también un riesgo... y eso si el software te recomienda subirlo. Porque si te recomienda bajarlo, la tabla de salvación es el volumen.

Competencia vigila los precios algorítmicos. Los algoritmos de precios están bajo la mirada de los organismos reguladores porque tienen consecuencias. Un ejemplo: este de gasolineras alemanas en duopolio que usaron software de precios, lo que se tradujo en márgenes un 28% más altos. En EEUU, el Departamento de Justicia llegó a un acuerdo con RealPage sobre el precio algorítmico de sus alquileres. 

En McDonald's, la herramienta les advierte de que compite entre sí con otros locales de la franquicia y que deben respetar la normativa antitrust porque aquí se da una paradoja: sus competidores son franquiciados de la misma marca. Tu principal rival no es Burger King, sino ese otro McDonald's que está a poca distancia.

Por qué importa. Para el consumidor o la consumidora, que el precio de la misma comida dependa del local y de una estimación de cuánto está dispuesta a pagar si clientela es algo difícil de digerir y que atenta directamente a la confianza y la reputación de la marca, como ya ocurrió con Wendy's en 2024. Yo puedo querer entrar a McDonald's porque conozco su menú, su agilidad sirviendo y sus precios y encontrarme que tengo que pagar más. En ese caso, me pensaría dos veces volver a entrar. O me iría a otro McDonald's que sé que es más barato.

Para quienes tienen la franquicia, esta situación cuestiona la autonomía real al quedar registrado sus precios y se monitoriza cada desviación de la recomendación. Finalmente, para quienes regulan, la cuestión de fondo es dónde acaba la recomendación y empieza la coordinación entre competidores.


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"Duele más que un beso": las nuevas formas de infidelidad son una conversación en WhatsApp o un 'me gusta' en Instagram

"Duele más que un beso": las nuevas formas de infidelidad son una conversación en WhatsApp o un 'me gusta' en Instagram

Una contestación o 'me gusta' a una historia de Instagram, un comentario en una publicación, una conversación que empieza con un mensaje directo... Las redes sociales han modificado las formas de interacción y, con ellas, han surgido nuevos escenarios donde las parejas deben definir qué entra y qué queda fuera de los límites de la fidelidad.

"Ahora hay muchas herramientas para ligar que no teníamos antes y nuevos lenguajes que antes no existían", plantea Candela, de 21 años, que prefiere mantenerse en el anonimato. La tecnología permite mantener conversaciones íntimas sin encontrarse físicamente, facilita que determinadas interacciones se prolonguen y ofrece nuevas maneras de ocultarlas, descubrirlas o interpretarlas. Esto ha obligado a algunas parejas a preguntarse por nuevos límites y por la importancia que le otorgan a aquello que ocurre a través de una pantalla.

"Las conductas de infidelidad siempre han existido. Ahora con las nuevas tecnologías surgen nuevas formas o posibilidades de llevar a cabo esos comportamientos. Antes era quizá algo más físico, ahora esos límites se amplían: mensajes, fotos, apps de citas...". Así explica Natalia Franco, psicóloga sanitaria, experta en gestión de emociones, cognición y salud del centro Área Humana Psicología, en Madrid, cómo las redes sociales han cambiado la forma de llevar a cabo conductas que ya existían.

La tecnología ha ampliado el terreno en el que puede producirse una ruptura de la confianza en la pareja. Belén Sánchez, psicóloga de parejas y divulgadora en redes sociales, recuerda cómo "antes pensábamos principalmente en una infidelidad física o sexual, y ahora podemos mantener conversaciones íntimas o sexuales, enviar fotografías, coquetear o incluso desarrollar un vínculo emocional con alguien sin que exista un encuentro físico".

Muchas de estas conductas, señala Sánchez, "no son completamente nuevas": "La tecnología no ha inventado la infidelidad, pero sí ha cambiado mucho la forma en la que podemos relacionarnos, ocultar determinadas conductas y también descubrirlas (...). Una persona podía tener una relación paralela antes de que existieran WhatsApp o Instagram, pero ahora puede hacerlo prácticamente en cualquier momento y de una manera mucho más sencilla".

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Candela coincide en que "las redes sociales abren nuevas ventanas y parece que es más asequible y fácil mantener un contacto más duradero y reincidente" que pueda generar conflictos dentro de una pareja. Lo corrobora Josselyn Sevilla, psicóloga sanitaria especialista en adolescentes y parejas del Instituto Psicológico de Cláritas, quien habla de la aparición de un "mundo virtual" con mayor alcance para ser infiel. A diferencia de antes, cuando para relacionarse, coquetear o hablar era necesario que las personas coincidieran físicamente, las redes sociales ahora conectan a personas de cualquier parte del mundo, "ampliando significativamente" el abanico de posibilidades para que ocurra una infidelidad.

¿Ha cambiado nuestra concepción de infidelidad?

"¿Me estáis diciendo en serio que el hecho de que tu pareja le dé me gusta a tías random que no conoce no os parece una falta de respeto?". La creadora de contenido Bea Ruiz lanzaba en un reel la pregunta a sus seguidores. A la vez, establecía una comparación: "Para mí es el equivalente a que tu chico vaya andando por la calle y mire a una chica de arriba a abajo. Es lo mismo".

¿Estamos ante un cambio en la definición de fidelidad? Las nuevas formas de relacionarse han hecho que aparezcan también nuevas conductas que pueden interpretarse como una falta de respeto o de lealtad. 

Para la psicóloga Natalia Franco sí estamos viviendo un cambio, pues ha observado en consulta cómo los pacientes catalogan como "conductas de infidelidad, de no respeto o de deslealtad" acciones que tienen lugar en redes sociales: "aceptar nuevas (o muchas) solicitudes de amistad, mensajear o interactuar (likes, o me gusta) con personas desconocidas, usar apps de citas teniendo pareja o perfiles falsos, utilizar la opción de chat 'restringidos' en Whatsapp, archivar o borrar conversaciones para que la pareja no las vea"...

Coincide Belén Sánchez en que "estamos pasando de una definición más tradicional y compartida de la infidelidad a una concepción mucho más personalizada". Para Franco, podríamos considerar que existen unas "reglas generales" que compartimos en nuestro marco social de referencia —como podría ser mantener una relación sexual fuera de la pareja—, pero luego estarían las "reglas particulares" o acuerdos propios que pueden variar de unas parejas a otras, "y más aún" en estos nuevos escenarios.

Es difícil establecer una frontera universal para establecer qué es infidelidad y qué no, pero las psicólogas consideran la intención, el grado de intimidad y el ocultamiento —consciente y voluntario— como tres aspectos clave a tener en cuenta. El engaño no sería una conducta en sí misma, recuerda Franco, sino "una brecha de la confianza dentro de la pareja" según lo que ambas personas tengan estipulado. Y pone de ejemplo: "En una relación abierta, una línea roja podría ser no avisar de ciertos encuentros".

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La psicóloga Josselyn Sevilla explica que nuevos conceptos de relaciones y de pareja traen consigo nuevos conceptos de fidelidad. De hecho, habla de que están apareciendo otros matices o grados de infidelidad vinculados al entorno digital. Un ejemplo de esas diferencias lo encuentra Bea Ruiz; la creadora de contenido considera "mucho más grave" dar me gusta a una historia que a una publicación, porque para ella equivale "a decir directamente 'yo quiero contigo'". 

Por otra parte, la gravedad de una interacción también puede depender de con quién se produce. Candela, que lleva cuatro años con su pareja, no suele dar importancia a las interacciones con personas famosas, y, sin embargo, sí considera "peor o más peligroso" que esas mismas interacciones vayan dirigidas a una persona cercana, como un compañero o un conocido.

Con la llegada de las redes sociales, el contacto físico ya no es necesario para que se produzcan engaños ni faltas de respeto en la pareja. Para Marina, una joven de 24 años también en pareja, "no hace falta llegar a enviarse fotos ni mensajes calientes para sobrepasar la 'línea roja'" de la infidelidad; contarle a otra persona "tu vida personal diariamente" ya excede sus límites. "Cualquier acción que tenga una intención deliberada de buscar algo con otra persona ya cruza la línea", apunta. 

Andrea, también de 24 años, va un paso más allá: el contacto frecuente con "una persona o un desconocido que te atrae" puede convertirse en una "relación paralela" y, en ocasiones, "esto duele más que un beso". Candela añade otra conducta: hablar mal de la pareja para "allanar el terreno" con otra persona. Para ella, "hay muchas formas de faltar al respeto y no tienen que ser solo físicas".

En este contexto, la psicóloga Franco recuerda el término "infidelidad emocional", es decir, "confiar nuestra intimidad, nuestros problemas, sentimientos e inquietudes a una persona que no es nuestra pareja". Se trata de uno de los engaños "más frecuentes a través del uso de las redes sociales, debido a que no es necesario el encuentro personal".

Por todo estos posibles escenarios, Marta Barranco, psicóloga, terapeuta de parejas, sexóloga y creadora de contenido con más de doscientos mil seguidores, recomienda que "cada pareja negocie siempre sus propias reglas". Para ella, sin embargo, "la frontera" de la infidelidad "está en elegir ocultar porque sabes que estás haciendo algo mal, algo que no harías delante de tu pareja, o que no harías por la calle a plena luz del día".

Las redes sociales y nuevas formas de conflicto

La tecnología permite tanto ocultar como hacer más visibles las interacciones dentro y fuera de la pareja. WhatsApp e Instagram ofrecen funciones para enviar mensajes que desaparecen o esconder conversaciones, pero también dejan un rastro: se puede saber a quién sigue la pareja, qué publicaciones le gustan o con quién interactúa. Las redes sociales, recuerda Franco, hacen visibles comportamientos que antes podían quedar más ocultos y, al mismo tiempo, ofrecen nuevas formas de mantenerlos en privado.

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Esto se ha traducido en las consultas como "nuevas formas de conflicto", según explica Franco, pero matiza: "No es que existan más problemas de pareja desde la aparición de redes sociales, simplemente los conflictos que ya existían (falta de confianza, problemas de comunicación...) se manifiestan de otras maneras". Coincide la psicóloga Belén Sánchez, quien añade que Instagram, WhatsApp o el móvil muchas veces "no son el problema, sino el escenario donde aparecen problemas que ya estaban en la relación".

La pantalla puede hacer que determinadas interacciones parezcan más inocentes de lo que son, según recoge Josselyn Sevilla. Un coqueteo que en persona resultaría evidente puede diluirse cuando ocurre a través de mensajes, reacciones o comentarios: la pantalla hace que no siempre se contemple la gravedad de ciertas conductas y que sea más fácil minimizarlas y pensar que "solo estoy hablando con esta persona". Sin embargo, Sánchez recuerda que, "aunque la infidelidad haya sido digital, esto no significa que el impacto emocional sea menor".

Las redes sociales y las aplicaciones de mensajería también han obligado a las parejas a negociar qué parte de su vida digital pertenece a cada uno. Porque tener conversaciones privadas, mantener cosas para uno mismo o no enseñar continuamente el móvil no significa necesariamente ocultar algo. "Cada persona tiene derecho a su propia privacidad", recuerda Sevilla, que considera fundamental mantener un espacio de intimidad e individualidad dentro de las relaciones

La diferencia, explica Barranco, está en el motivo por el que se decide no contar algo: "No tienes que contarle todo a tu pareja, pero por qué no lo cuentas sí que importa". No es lo mismo reservarse una conversación porque se necesita intimidad que hacerlo porque se sabe que esa conducta puede entrar en conflicto con los acuerdos de la pareja.

Por eso, Sánchez recomienda hablar de forma explícita sobre los límites digitales. No dar por hecho que ambos entienden igual qué es una infidelidad o una falta de respeto. "No se trata de controlar al otro, sino de saber qué necesitamos cada uno para sentirnos respetados y seguros dentro de la relación", señala.

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Las redes sociales no han inventado el coqueteo, las relaciones paralelas ni el deseo de mantener algo al margen de la pareja, pero sí han multiplicado las formas de contacto y añadido nuevos gestos, espacios y posibilidades de ocultamiento. También han hecho más fácil descubrirlos. En este escenario, la infidelidad ya no tiene por qué empezar con un encuentro físico: puede hacerlo con un mensaje, una reacción, una conversación que se alarga o aquello que se decide esconder.

Y las "líneas rojas" tampoco son iguales para todo el mundo: "Cuando hablamos de redes sociales, los límites de la infidelidad son todavía más difusos que en la vida real", recuerda Franco. Por eso, los acuerdos pueden cambiar y lo que para una persona forma parte de su privacidad puede ser, para otra, una ruptura de la confianza. Hablarlo, explicitar esos límites y revisarlos cuando sea necesario es, en última instancia y según las psicólogas, lo que permite que cada pareja construya sus propios acuerdos sin darlos por supuesto.

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El diésel no ha muerto: este combustible hecho con residuos quiere mover camiones y maquinaria pesada sin cambiar sus motores

El diésel no ha muerto: este combustible hecho con residuos quiere mover camiones y maquinaria pesada sin cambiar sus motores

En un momento en el que el suministro mundial de diésel está en una situación crítica, parece tener sentido apostar por combustibles renovables que puedan funcionar con motores e industrias que ya existen. Es el caso de este diésel 100% renovable que, según sus creadores, va a evitar la emisión de más de 2.000 toneladas de CO2 a la atmósfera y va a contribuir a la descarbonización de un sector tan difícil como el de la minería.

Un acuerdo pionero. En Huelva, el proyecto minero Iberian Belt West (IBW) usará diésel 100% renovable (HVO) en la maquinaria y transporte pesados de su actividad. Se trata de un acuerdo pionero de este tipo a escala industrial en el sector minero español. El encargado de producir este biocombustible será Moeve, que ya produce HVO 2G en sus instalaciones de Palos de la Frontera. La compañía energética, además, espera construir una nueva planta de este tipo de recurso que se integrará en el mayor complejo de biocombustibles de segunda generación del sur de Europa. 

¿Por qué es esto importante? Una mina necesita, por lo general, de maquinaria pesada y especializada, con una gran potencia para turnos largos y capaz de mover grandes volúmenes de tierra y roca para acceder a los minerales. El diésel lleva décadas dominando estas aplicaciones de servicios pesados por su densidad energética, autonomía y capacidad para trabajar durante largas jornadas bajo cargas elevadas.

Con la sustitución por este HVO, Moeve prevé evitar aproximadamente 2.600 toneladas de emisiones anuales, una reducción equivalente a la absorción anual de 170.000 árboles.

No es biodiésel y tampoco es diésel convencional. Las siglas de HVO responden a Hydrotreated Vegetable Oil. Se trata de un diésel renovable de origen biológico que puede usarse como sustituto directo del diésel convencional, el de toda la vida, sin modificar el motor de la máquina en cuestión. Se produce con materias primas comunes como aceites de cocina usados o vegetales vírgenes como el de soja, palma o colza, a través de un proceso de hidrotratamiento que elimina el oxígeno (lo que le hace mucho más duradero) y otras impurezas, y que da como resultado un hidrocarburo de alta calidad, bastante similar al diésel tradicional a nivel químico.

El diésel estándar, por su parte, es un derivado del petróleo que se consigue mediante destilación fraccionada. Su composición incluye, entre otras cosas, azufre o metales, lo que significa que no se quema de forma limpia. Por otro lado, el biodiésel también es otro combustible diferente que, aunque se produce a partir de aceites vegetales o de cocina (también de grasas animales), tiene lugar mediante un proceso de transesterificación, con un contenido entre un 10 y un 12% de oxígeno. Esto le da una mayor inestabilidad oxidativa (es decir, se degrada antes), lo cual lo hace menos intercambiable con el diésel y también menos duradero.

Mismo motor, diferente combustible. Lo realmente interesante de los HVO es que son compatibles con muchos de los motores actuales, por lo que no es necesario realizar ninguna modificación mecánica en la maquinaria pesada, siempre que el fabricante lo haya aprobado. 

De ahí que, además de para la minera, también será una ventaja para otras industrias hard to abate, que, son altamente difíciles de electrificar. Sectores como la aviación, el transporte marítimo o la construcción precisan de muchísima energía y enormes potencias, en jornadas muy largas, por lo que suponen un gran reto energético en la lucha contra el cambio climático.

Y, de hecho, ‘renovable’ no significa ‘cero emisiones’ ni ‘infinito’. El HVO sigue siendo un recurso de combustión y, como tal, sigue teniendo algunas emisiones asociadas, aunque muchas menos. Según Moeve, este biocombustible permite reducirlas en un 90% en comparación con el diésel fósil, dependiendo de la materia prima y los métodos de producción.

Tampoco es una solución infinita. El HVO necesita materias primas y, cuanto mayor sea su demanda, mayor será la importancia de saber de dónde proceden. Los residuos y aceites usados son recursos limitados, mientras que el uso de cultivos como materia prima puede generar competencia por el suelo agrícola y otros impactos ambientales como la deforestación. 


Imagen | Albert Hyseni 

Más de 100.000 toneladas de basura recorrían cada año miles de kilómetros para enterrarse en Andalucía. Hasta ahora


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La noticia El diésel no ha muerto: este combustible hecho con residuos quiere mover camiones y maquinaria pesada sin cambiar sus motores fue publicada originalmente en Xataka por Alexandra Ramírez .



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