El mercado del coche eléctrico crece en España. Pero lo hace a un ritmo lentísimo. Si tomamos los datos de las matriculaciones hasta septiembre, según ANFAC se han matriculado en España un total de 43.895 coches eléctricos en lo que llevamos de año, lo que apenas supone un crecimiento del 2,98% en comparación al mismo mes el año pasado.
El dato es preocupante porque pese a venir de un mes de récord (en septiembre de 2024 se matriculó un 50% más de coches eléctricos que en septiembre de 2023), la cuota de esta tecnología se sigue quedando en un 4,90% de las ventas.
Las cuestiones pueden ser diversas. Están los que todavía tienen que romper el mito de que el coche eléctrico no es para viajar, los que creen que siguen faltando enchufes, los que no les encaja el coche porque no tienen cargador en casa. O los que, sencillamente, creen que el coche eléctrico es caro.
Sí, esta sigue siendo una importante barrera de entrada a este tipo de tecnología. Porque aunque nuestra calculadora diga que el ahorro puede ser de miles de euros si optamos por el coche eléctrico a una década vista, lo cierto es que los precios siguen asustando en un mercado donde se prioriza el coche pequeño y barato.
Para que nos hagamos una idea, el coche más vendido en España es el Dacia Sandero. Y entre los 10 coches más vendidos, también encontramos al Seat Ibiza (tercera posición), al Seat Arona (quinto), MG ZS (sexto), Renault Clio (séptimo) o Peugeot 2008 (noveno).
Es decir, el cliente español apuesta claramente por un coche pequeño o de precio bajo, propio de una gama de entrada que ha subido en los últimos años. Tomando los datos de Km77, de los casos anteriores, sólo el Seat Arona y el Peugeot 2008 no tienen versiones por debajo de los 20.000 euros. De los vehículos restantes que conforman el top 10 de vehículos más vendidos en España (Toyota Corolla, Hyundai Tucson, Kia Sportage y Nissan Qashqai) sólo los modelos de Hyundai y Nissan superan (y por muy poco) los 30.000 euros en su versión más básica.
En estos momentos, utilizando de nuevo el comparador de Km77, entre 15.000 y 30.000 euros (antes de ayudas del Plan MOVES III) se venden en nuestro país los siguientes vehículos:
- Dacia Spring
- Leapmotor T03
- Citroën ë-C3
- Opel Frontera
- Fiat 500e
- Opel Corsa
- MG 4 Electric
- MG ZS EV
- KGM Korando
De ellos, los que más kilómetros ofrecen son los Opel Corsa, MG 4 Electric, MG ZS EV y KGM Korando, que se mueven en autonomías de entre 350 y 320 kilómetros WLTP. Datos que, en una autopista, quedarán mucho más cerca de los 200 kilómetros útiles que de los 250 kilómetros.
Si elevamos el listón, el primer coche que supera los 500 kilómetros de autonomía WLTP (para presuponer más de 300 kilómetros en autopista) es el Toyota bZ4X, que acaba de recibir un gran descuento en su precio, y que exige gastar al menos 34.500 euros. El Renault Megane (38.400 euros) se acerca a esta cifra, con 470 kilómetros de autonomía. Pero es necesario acudir al MG4 Extended Range (39.230 euros) para volver a encontrar un coche que supere esa barrera de 500 kilómetros.
Útiles, pero con precios que asustan
En mi opinión personal, considero que no hace falta acudir a una batería que garantice esos 500 kilómetros de autonomía WLTP. Si tiene un enchufe en el garaje, contar con una batería de 60 kWh es suficiente para el conductor que realiza una decena de kilómetros a diario y sólo lleva a cabo uno o dos viajes verdaderamente largos anuales.
En ese trayecto sí es cierto que la batería de 60 kWh le hará retrasarse un poco respecto a un coche de combustión (le dará unos 280-300 kilómetros reales en autopista antes de agotar la batería) pero el ahorro será tan grande el resto del año en combustible que probablemente le merezca la pena. Cuanto más utilice el coche en ciudad, mayor será el ahorro porque un vehículo de combustión gasta más combustible en esas circunstancias y el desgaste será mayor.
Pero hay que ponerse en la piel del cliente medio, no del periodista de motor que está acostumbrado a utilizar coches eléctricos casi a diario. Buena parte de los clientes que no tiene estos cálculos en la cabeza siguen considerando que el coche eléctrico no es para él, le va a suponer un problema a diario o no quiere preocuparse cuando sale de viaje. Y, sobre todo, observa una cosa: los fabricantes le piden que se gaste 25.000 euros en coches que apenas le llevarán a recorrer 200 o 250 kilómetros por autopista.
Ese rechazo es el más complicado de vencer. Por eso las marcas hace tiempo que empiezan a jugar con otra estrategia: la financiación flexible. El cliente da una entrada de unos pocos miles de euros y por delante tiene tres o cuatro años de una cuota realmente atractiva que, en muchos casos, no superan los 100 euros.
Terminado el contrato, hay dos opciones: o devuelves el coche o pagas una cuota de salida que, generalmente, es muy alta. El fabricante no pierde el control sobre el coche y puede darle una segunda vida. Además, ha colocado un coche en el mercado de difícil salida porque el cliente potencial no está dispuesto a soltar más de una decena de miles de euros como entrada a una financiación que posteriormente le resulte asequible. El cliente, por su parte, tiene un primer acceso al cliente y ya volverá a echar cuentas pasados tres o cuatro años.
Sin salirnos del grupo Renault, Dacia hizo mucho hincapié en este tipo de adquisición del vehículo con el lanzamiento del Spring. El funcionamiento sigue la misma lógica. En estos momentos está activa una campaña para entregar una entrada de 6.637 euros, inferior a la máxima cuantía del Plan MOVES III (adelantado por la marca), y una cuota durante tres años de 55 euros/mes. Pasados los 36 meses, el cliente decide si paga los 10.468 euros que le quedan por desembolsar o devuelve el coche.
Generalmente, el paso es devolver el coche y buscar una financiación que vuelva abrirnos una puerta relativamente accesible al siguiente vehículo. Otra opción es devolver adquirir el coche y tratar de sacarle en el mercado de segunda mano un precio superior a los 10.468 euros de la última cuota o recuperar el máximo posible. Aunque, en el caso de los coches eléctricos está complicado ya que es un tipo de vehículo que, de momento, se devalúa rápidamente.
De esta manera, Dacia consigue poner en el mercado un coche que, de salida, tiene unos menos atractivos 17.890 euros. Si el cliente termina por hacerse con el vehículo estará pagando casi 20.000 euros por ese mismo coche (incluida la ayuda del Plan MOVES III) y si lo devuelve el fabricante se queda un activo al que puede darle una segunda vida.
Nos hemos centrado en los casos más recientes pero los ejemplos son múltiples. Fiat propone lo mismo para su 500e: entrada de 5.758 euros y 22 mensualidades de 119 euros. Eso sí, hay que contemplar otro pago en el mes 19 de 7.021 euros y una última cuota que desincetiva cualquier tipo de compra por más de 20.000 euros. Quien se haga con el coche habrá pagado casi 35.000 euros.
Es decir, ¿optar por estas opciones es lo más barato? Rotundamente no. Pero las marcas necesitan vender coches eléctricos con los nuevos límites de emisiones en el horizonte para 2025 y el cliente necesita una cuota accesible que le permita, al menos durante un tiempo, hacerse con un vehículo sin descapitalizarse por completo o afrontar cuotas mucho más caras. Un parche, pero un parche que puede ser suficiente a ambas partes.
Foto | Renault
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La noticia Las marcas necesitan vender coches eléctricos de 30.000 euros. Como es (casi) imposible, quieren que lo compres a 95 euros/mes fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .
☞ El artículo completo original de Alberto de la Torre lo puedes ver aquí
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