Emisiones reales versus cifras oficiales
El problema central radica en la brecha entre lo que los fabricantes prometen y lo que ocurre cuando los PHEV circulan por la calle. El informe de T&E analiza datos de más de 800.000 vehículos registrados entre 2021 y 2023 y concluye que los PHEV emiten solo un 19% menos de CO2 que los coches de gasolina tradicionales. Esto contrasta drásticamente con las cifras oficiales basadas en el ciclo de prueba WLTP, que prometen una reducción de emisiones de hasta un 75%.
Esta discrepancia se ha ido agravando con el tiempo. En 2021, las emisiones reales de los PHEV eran 3,5 veces superiores a las declaradas oficialmente; para 2023, esa cifra había escalado a casi 5 veces. Esta diferencia no es menor: significa que los conductores y reguladores han estado tomando decisiones basadas en datos poco representativos de la realidad.
Una metodología optimista que no refleja el uso real
Las pruebas WLTP se basan en supuestos estandarizados que no consideran cómo se comportan realmente los conductores. Uno de los puntos más críticos es la sobreestimación del «Utility Factor» (UF), un indicador que mide el porcentaje de los trayectos realizados en modo eléctrico. Según las cifras oficiales, los PHEV circulaban el 84% del tiempo usando solo electricidad. Pero los datos reales muestran un panorama muy distinto: ese porcentaje apenas alcanza el 27%.
En la práctica, muchos PHEV dependen mucho más del motor de gasolina de lo que se esperaba. Esto se debe tanto a hábitos de conducción como a limitaciones técnicas de los propios vehículos. En situaciones que requieren mayor potencia, como una aceleración rápida o una subida pronunciada, el motor de combustión entra en acción incluso si la batería está cargada. Esto se conoce como modo «Charge-Depleting», y en estos casos las emisiones pueden ser hasta nueve veces mayores que las estimadas por las pruebas oficiales.
El diseño de los PHEV, parte del problema
Más allá de los supuestos optimistas, hay un problema estructural en los propios diseños de muchos modelos. Muchos híbridos enchufables son vehículos pesados, equipados con motores eléctricos de poca potencia en comparación con sus motores de gasolina. Esta relación desigual implica que en muchas ocasiones el motor de combustión tiene que activarse para mantener el ritmo, incluso en situaciones en las que un eléctrico puro seguiría funcionando sin ayuda.
En modo «Charge Sustaining», en el que el vehículo mantiene constante la carga de la batería mientras se propulsa principalmente con el motor térmico, las emisiones tienden a dispararse. Es como llevar una mochila con baterías y motores que no se usan con la frecuencia necesaria, convirtiendo al vehículo en un coche de gasolina más pesado.
El factor humano: carga insuficiente y malos hábitos
Otro elemento clave es la infraestructura de carga. Muchos usuarios no cuentan con puntos de carga cómodos o rápidos, lo que hace que simplemente no recarguen sus vehículos con regularidad. Sin batería, el PHEV pasa a comportarse como un coche de gasolina convencional, pero más pesado y menos eficiente. Este comportamiento reduce drásticamente el beneficio medioambiental del sistema híbrido enchufable.
Es como comprar una cafetera automática para ahorrar tiempo, pero seguir usando la vieja italiana porque no se encuentra el manual de instrucciones: el beneficio teórico se pierde por completo en la práctica.
Perspectivas futuras y posibles soluciones
El informe de T&E llega en un momento clave: justo antes de una revisión regulatoria en la Unión Europea sobre los estándares de emisiones de CO2 en el sector automotriz. Actualmente, los PHEV tienen una excepción que les permitiría seguir vendiéndose más allá de 2035, fecha en la que deberían desaparecer los coches de combustión. T&E pide que se elimine esta excepción y que se mantengan los objetivos climáticos sin concesiones.
Entre las recomendaciones, también se incluye una corrección de los errores en el cálculo del Utility Factor, para que los datos reflejen mejor el uso real. También se apuesta por fomentar políticas que impulsen el vehículo eléctrico puro como la alternativa más sostenible y realista a largo plazo.
Los defensores de los PHEV señalan que algunos modelos, como el Toyota Prius Prime o el Mitsubishi Outlander PHEV, tienen motores eléctricos suficientemente potentes para operar de forma eficiente en modo eléctrico, incluso en autopista. Sin embargo, estos casos parecen ser la excepción y no la norma en el mercado actual.
El debate sigue abierto, pero el mensaje es claro: mientras la tecnología no se adapte a las condiciones reales de uso y la infraestructura no se mejore, los híbridos enchufables están lejos de ser una solución climática efectiva.
☞ El artículo completo original de Natalia Polo lo puedes ver aquí
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